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Depois de promover uma intervenção brutal em Alcântara, a Administração do Porto de Lisboa (APL) prepara-se para cometer mais um atentado contra o interesse público na zona de Algés.

 

No Passeio Marítimo de Algés, a APL propõe-se construir as instalações da sua sede. Trata-se de um edifício que, pela forma como se pretende implantar, constitui mais uma barreira visual ao rio, sem articulação com o meio, sem inserção num plano integrado de ordenamento e sem diálogo com a câmara municipal de Oeiras que deveria ser ouvida.

 

O terrapleno de Algés é uma área que actualmente não tem funções relacionadas com a actividade portuária pelo que, à luz da legislação recentemente aprovada, a sua gestão deveria passar para a autarquia ou, no mínimo, ser partilhada como sucedeu já em Lisboa. Não é aceitável que a APL continue a gerir parcelas de território ignorando o ordenamento integrado com o meio mesmo quando se tratem de áreas sem uso portuário.

 

Compreende-se o propósito de permitir uma vista desafogada para o Tejo daqueles que se irão sentar nos gabinetes do novo edifício, mas este privilégio não é compatível com o interesse público. Neste caso, em que há um manifesto conflito de interesses, não é admissível que uma parte interessada possa decidir em detrimento do interesse da outra parte que são “só” os cidadãos. Aqui está um exemplo em que o governo, que tutela a APL, e que, em princípio, zela pelo interesse público, deveria impedir mais este atentado. Este edifício que a APL pretende construir não tem que constituir mais uma muralha para o Tejo, nem tem que ser exactamente em cima do rio. 

 

texto publicado no jornal Meia Hora

imagem retirada do site da APL

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outdoor colocado em Alcantara pelo PSD Lisboa

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"É necessário uma crítica construtiva e não pela negativa em relação a Alcântara. A actividade de contentores é compatível com o meio urbano sem estragar em termos ambientais e paisagísticos" -  João Carlos Quaresma Dias, antigo administrador do Porto e Setúbal, onde cumpriu dois mandatos (1993-95 e 2002-05).

 

O que se está a passar em Lisboa é exactamente o contrário do que aconteceu com o alargamento do porto de Barcelona. Quaresma Dias salienta que aí as exigências dos cidadãos em termos de melhorias paisagísticas, urbanísticas e ambientais foram atendidas. E até a imposição dos ecologistas em relação ao desvio de um rio de "ficar melhor do que estava" antes das obras, foi cumprida.

"Se fecharmos Lisboa aos contentores, o porto desaparece", afirma. Lembra que o porto de Lisboa está "amarrado" a Roterdão, pois 70% da carga recebida vem daí.

"Se interrompêssemos a actividade em Lisboa por quatro ou cinco anos para um concurso público, perderíamos a maioria das linhas regulares". Ainda quanto às dúvidas sobre a ausência de concurso público, Quaresma Dias lembra que Sines foi entregue à PSA por ajuste directo pelo então ministro João Cravinho e também com isenções de taxas. Por outro lado, a alternativa de Setúbal é inviável por questões de profundidade da barra que impede a entrada de grandes porta-contentores. Uma obra que esteve pensada, mas que acabou por ser chumbada durante o Governo de António Guterres.

Quanto ao terminal de Sines, existe um conflito entre o maior armador mundial, a Maersk,  e o maior operador portuário mundial a PSA, a Autoridade Portuária de Singapura, que explora actualmente Sines. "Onde está um, não está o outro", acrescenta. Sobre uma deslocação do terminal de contentores para a margem sul, Quaresma Dias lembra que, a não existência de via férrea, por exemplo, encareceria muito o transporte para a margem Norte, inviabilizando por isso mesmo a sua rentabilidade.

"Não é possível voltar aos anos 80 e alterar o que foi feito no Porto de Lisboa", responde em relação à possibilidade de mudança do terminal para outra zona do estuário do Tejo.

 

A questão das isenções de taxas como contrapartida ao investimento feito pela Liscont,- empresa controlada pelo grupo Mota-Engil - tem levantado alguma controvérsia. De um total de investimento de 227 milhões, a Liscont recupera com a isenção de taxas cerca de 60%. Os restantes 40% são relativos à maquinaria, que pertence à Liscont e que no fim da concessão poderá der comprada por um novo concessionário, explica Manuel Frasquilho.

No total, são 127 milhões de euros que representam isenção do pagamento de taxas durante todo o período de concessão. Nos 98 mil m2 que são hoje a área concessionada não se aplicam isenções, sendo a receita actual da ordem dos 3,7 milhões .

Só com a ampliação em mais 200 mil m2 quadrados é que serão aplicadas as isenções à Liscont, não só em termos de taxas fixas (relativas à área ocupada) como  em relação às variáveis (respeitantes ao número de contentores movimentados). Em relação a estas últimas, só começa a existir isenção quando o movimento chegar aos 400 mil TEU (medida padrão de um contentor de 20 pés). Alcântara movimenta hoje cerca de 240 mil TEU.

Além das taxas cobradas ao concessionário, o Porto de Lisboa mantém a cobrança de taxas de utilização do porto cobradas aos navios (fixas) e aos operadores de carga (variáveis). Acresce também a taxa de pilotagem. Tudo somado, chega-se a um total de receitas de 202,9 milhões de euros ao longo da concessão, ou a 8,6 milhões de média anual.

Na prática, o Porto de Lisboa vai passar a receber mais cinco milhões de euros de receitas por ano, contra os 3,7 milhões actuais, disse Frasquilho.

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